किंगफिशर ने माल्या को तबाह कर दिया। जेट एयरवेज ने नरेश गोयल को तबाह कर दिया। क्या एयर इंडिया टाटा के साथ भी ऐसा कर सकती है?

भारत सरकार ने शुक्रवार (8 सितंबर) को अंततः घाटे में चल रही राष्ट्रीय वाहक एयर इंडिया को सबसे अधिक बोली लगाने वाले को उतारने का महत्वपूर्ण कदम उठाया। टाटा समूह अपनी 18,000 करोड़ रुपये की बोली के साथ एयरलाइन का अधिग्रहण करने वाला विजेता बनकर उभरा। जबकि घोषणा उत्साहपूर्ण थी और स्वाभाविक रूप से भावनात्मक प्रतिक्रियाओं को आमंत्रित किया गया था, कंपनी के सामने एयरलाइन को पुनर्जीवित करने के लिए एक विनम्र कार्य है जो पिछले दो दशकों के बेहतर हिस्से के लिए वेंटिलेटर पर है।

अपनी 18,000 करोड़ रुपये की बोली में, टाटा संस खून बहने वाली एयरलाइन का 15,300 करोड़ रुपये का कर्ज लेगी और सरकार के खजाने में 2,700 करोड़ रुपये डाल देगी। इस बीच, एआई का बाकी बढ़ता हुआ कर्ज जो अगस्त 2021 तक 61,562 रुपये था, सरकार द्वारा वहन किया जाएगा।

दो असफल एयरलाइन व्यवसायों की कहानी – किंगफिशर और जेट एयरवेज

विमानन क्षेत्र एक मुश्किल व्यवसाय है। शराब कारोबारी विजय माल्या ने इसे कठिन रास्ता दिखाया और ऐसा ही जेट एयरवेज के नरेश गोयल ने किया।

अपने पिता विट्ठल माल्या के सौजन्य से चांदी के चम्मच के साथ जन्मे माल्या जूनियर नहीं चाहते थे कि किंगफिशर ब्रांड स्पिरिट उद्योग तक सीमित रहे। वह भारतीय आसमान में इसका नाम चाहता था और इस तरह एक प्रीमियम एयरलाइन स्थापित करने पर ध्यान केंद्रित किया।

सौम्य, डिबोनियर माल्या भारतीय जनता के लिए विलासिता की सेवा करना चाहते थे, लेकिन भारत जैसे अति-विनियमित देश में जहां बहुत अधिक विमानन ईंधन आयात किया जाता है और भारी कर लगाया जाता है, एयरलाइन की चलने की लागत कुछ ही समय में लाल हो गई। और एयरलाइन के पूरी क्षमता से चलने के बावजूद, उच्च प्रारंभिक निवेश और बैंकों से बढ़ते कर्ज के स्लैब को देखते हुए उसके पास मुनाफे की बहुत कम संभावना थी।

चीजें उस समय चरम पर पहुंच गईं जब एयर डेक्कन के अधिग्रहण ने उनकी कंपनी को गहरे लाल रंग में धकेल दिया, एक ऐसी स्थिति जो समय के साथ और विकट हो गई। कंपनी अब बंद हो चुकी है, कुछ हज़ार करोड़ की सीमा में अवैतनिक ऋण, माल्या ने यूबी और यूएसएल में अपना हिस्सा समाप्त करना शुरू कर दिया। लेकिन मर्फी कानून से प्रभावित होकर, वह सब कुछ जो माल्या के लिए गलत हो सकता था, और भी गड़बड़ा गया। विजय माल्या ने खुद को भारत के रिचर्ड ब्रैनसन के रूप में मॉडल करने की बहुत कोशिश की लेकिन अंततः कानून का भगोड़ा बन गया।

जेट एयरवेज की कहानी

इसी तरह, माल्या के किंगफिशर को चुनौती देने के प्रयास में कर्ज में डूबे एयर सहारा का अधिग्रहण करने के बाद जेट एयरवेज का पतन शुरू हो गया, जो कि एक भयावह निर्णय साबित हुआ। 2013 में उसने एतिहाद एयरवेज को 24 फीसदी हिस्सेदारी बेची थी। हालांकि, यह कर्ज में डूबी कंपनी को नहीं बचा सका और इसका बाजार नेतृत्व कमजोर होता रहा।

इंडिगो और स्पाइसजेट जैसी अन्य कम लागत वाली एयरलाइनों के प्रवेश ने पुनरुद्धार की संभावना को और कम कर दिया क्योंकि कर्ज 1.7 बिलियन डॉलर था। जेट एयरवेज बाजार में अन्य कुशल कम लागत वाली एयरलाइनों द्वारा पेश की गई प्रतिस्पर्धा का सामना नहीं कर सका और नष्ट हो गया।

जेट एयरवेज के पूर्व चेयरमैन नरेश गोयल ने विजय माल्या और नीरव मोदी को भी खींचने की कोशिश की। दूसरी बार देश के नेता के रूप में पीएम मोदी के राज्याभिषेक के बमुश्किल दो दिन बाद, गोयल अपनी पत्नी के साथ भागने की कोशिश में एक फ्लाइट में सवार हुए, जब अधिकारियों ने ग्यारहवें घंटे में हस्तक्षेप किया और उन्हें देश छोड़ने से रोक दिया।

टाटा पहले से ही भारतीय विमानन क्षेत्र का हिस्सा है

ऐसा नहीं है कि टाटा विमानन क्षेत्र में नए सिरे से शुरुआत कर रहा है और उद्योग में सबसे पहले गर्दन गिरने के जोखिमों के बारे में किसी व्याख्यान की जरूरत है। टाटा संस एयर विस्तारा और एयर एशिया का एक सक्रिय हिस्सा है – भारतीय समताप मंडल में काफी व्यवसाय वाली दो एयरलाइंस।

पूर्व कोविड महामारी से बुरी तरह प्रभावित हुआ है और एक गंभीर कर्ज संकट में है। कथित तौर पर, वित्त वर्ष 20 में, विस्तारा का कर-पूर्व घाटा उच्च परिचालन लागत के कारण वित्त वर्ष 19 में 831 करोड़ रुपये के मुकाबले बढ़कर 1,814 करोड़ रुपये हो गया।

यहां तक ​​कि एयर एशिया के लिए भी सब कुछ डरावना नहीं है। एशिया निक्केई की एक रिपोर्ट के अनुसार, मूल्य युद्ध और हवाई यात्रा में गिरावट के कारण, कंपनी को 2019 की तीसरी तिमाही से 2021 की पहली तिमाही तक लगातार सात तीन महीने की अवधि के लिए शुद्ध घाटा हुआ।

एयर एशिया ने पिछले अक्टूबर में 24,000 लोगों के अपने कर्मचारियों की संख्या में 10% की कमी की, जिसमें लंबी दूरी की एयरलाइन एयरएशिया एक्स भी शामिल है और टाटा समूह को शेयरधारिता का एक बड़ा हिस्सा उतार दिया।

टाटा संस के पास अब एयरएशिया इंडिया में 84 प्रतिशत शेयर हैं, शेष 16 प्रतिशत शेयरों को अगले साल तक खरीदने का विकल्प है। संक्षेप में, टाटा ने परिचालन शुरू करने के बाद से दोनों एयरलाइनों में 6,000 करोड़ रुपये का निवेश किया है और 9,000 करोड़ रुपये से अधिक का नुकसान हुआ है।

मुनाफे के लिए रेजर-थिन मार्जिन

एयरलाइन व्यवसाय एक पूंजी-गुजराती और धन-हानि वाला उद्यम है। जहां तक ​​मुनाफे का सवाल है, एयरलाइंस बहुत कम मार्जिन पर काम करती हैं। तो, कहने में भी छोटे उतार-चढ़ाव – ब्याज दर, कर, ईंधन की कीमतें उन्हें काफी नुकसान पहुंचाती हैं। किसी भी प्रकार की प्राकृतिक आपदा या मानव निर्मित आपदा जैसे COVID या दुर्घटना दुर्घटना, या कोई अन्य अप्रत्याशित घटना यह सुनिश्चित करती है कि कंपनी को अपनी लेखा पुस्तकों को संतुलित करने में कठिन समय हो।

अपने आंतरिक सर्वेक्षणों के अनुसार, एआई के माध्यम से टाटा को अगले पांच वर्षों तक कोई लाभ होने की उम्मीद नहीं है। और इस प्रकार, यह टीसीएस और स्टील कंपनियों जैसे धन उगाहने वाले अपने अन्य व्यवसायों पर इसे उबारने के लिए बहुत दबाव डालेगा। कुछ विशेषज्ञों का कहना है कि टाटा को एयरलाइन के पुनर्गठन और ब्रेकिंग ईवन के करीब पहुंचने के लिए उतनी ही राशि खर्च करनी होगी जितनी कि उसकी विजयी बोली के लिए।

टाटा तीन संस्थाओं का विलय कर सकता है

ऐसी अफवाहें हैं कि एआई के कॉकपिट की चाबी मिलने के बाद, टाटा संस संभावित रूप से एयर एशिया और विस्तारा के साथ अपने परिचालन का विलय कर सकती है, जिससे यह देश की सबसे बड़ी एयरलाइन संस्थाओं में से एक बन जाएगी।

यह तीन एयरलाइन व्यवसायों को एक साथ चलाने की परिचालन लागत को कम करने में भी मदद करेगा। 2019 में टीओआई के साथ एक साक्षात्कार में टाटा संस के अध्यक्ष एन चंद्रशेखरन ने टिप्पणी की थी कि जब तक उनका विलय नहीं हो जाता, वह तीसरी एयरलाइन नहीं चलाएंगे।

एक कम लागत वाली संरचना योजना की आवश्यकता है

पिछले एक दशक में घाटे में चल रही एयरलाइन को बचाए रखने के लिए नकद सहायता और ऋण गारंटी के रूप में 1.10 लाख करोड़ रुपये से अधिक का निवेश किया गया। एयरलाइन को बचाए रखने के लिए सरकार को हर दिन 20 करोड़ रुपये का खून बहाना पड़ रहा था। अधिग्रहण दिसंबर तक पूरा होने की उम्मीद है और जब तक टाटा के पास पहले से ही ‘लीन कॉस्ट स्ट्रक्चर प्लान’ नहीं है, तब तक यह नकदी जलाना जारी रखेगा।

इसके अलावा, टाटा से महंगे विक्रेता अनुबंधों पर फिर से बातचीत करने, प्रति विमान 214 कर्मचारियों की बढ़ी हुई संख्या को कम करने की उम्मीद है, जो कि सिंगापुर एयरलाइंस और ब्रिटिश एयरवेज जैसी अन्य एयरलाइनों में क्रमशः 160 और 178 तक सीमित है। इसके अलावा, टीसीएस को हवाई जहाजों के पुराने सॉफ्टवेयर को ठीक करने के लिए जोड़ा जा सकता है, जो अभी भी उनमें यात्रा करते समय ब्रिटिश राज के दिनों की याद दिलाता है।

टाटा की मदद करेगा एयर इंडिया का मास नेटवर्क

एयर इंडिया भारत का प्रमुख एयरलाइनर है जो दुनिया के लगभग सभी हिस्सों को हमारे देश से जोड़ता है। इसके पास जेट विमानों का विशाल बेड़ा है। अगस्त 2021 तक, एयर इंडिया कम से कम 127 विमानों का संचालन करती है, जिसमें बोइंग 777-300ER, बोइंग 777-200LR, बोइंग 747-400 और एयरबस A320neo के बेड़े शामिल हैं।

अगर कोई एक कॉर्पोरेट समूह है जो एयर इंडिया के भाग्य को बदल सकता है, तो वह टाटा संस है। एयर इंडिया को जेआरडी टाटा से छीन लिया गया था, और अब, रतन टाटा एयरलाइन को साम्राज्य में वापस ला रहे हैं।

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भावनात्मक मूल्य की भावना है जिसे टाटा एयर इंडिया से जोड़ते हैं। और फिर, टाटा के पास एयर इंडिया को देश की वैश्विक एयरलाइन पेशकश बनाने की क्षमता है, जिस पर न केवल भारतीय उड़ान भरते हैं, बल्कि पूरे देश के लोग हवाई यात्रा के लिए भी उपयोग करते हैं।

यह एक बड़ी चुनौती है, लेकिन अगर टाटा समूह अपने मोज़े खींच लेता है और मूल बातें ठीक कर लेता है, तो भारत का विमानन क्षेत्र एक क्रांति के लिए तैयार हो सकता है। टाटा को एयर इंडिया के लिए अपनी योजना को अत्यंत सावधानी से लागू करना चाहिए, क्योंकि भारतीय विमानन का भविष्य अब बड़े पैमाने पर उन पर निर्भर हो गया है।